Prezentowane BMW E46 wyjechało z fabryki jako 330Ci. Niemiecki silnik o oznaczeniu M54B30 ustąpił miejsca japońskiej jednostce napędowej z Toyoty Aristo 2JZ-GTE. Został on połączony ze skrzynią biegów z Toyoty Supry MK3 o oznaczeniu R154, a za przeniesienie napędu odpowiedzialność wzięło sprzęgło ACT Extreme Street. Jednak zanim przejdziemy do szczegółów związanych z samym silnikiem, najpierw przedstawimy wcześniejszy etap prac związany z przygotowaniem karoserii oraz pozostałych układów w samochodzie.
Układ zawieszenia został całkowicie odnowiony. Samochód otrzymał komplet nowych amortyzatorów Sachs oraz sprężyn Eibach. Dodatkowo wszystkie elementy gumowe zawieszenia (prócz tulei wózka dyferencjału) zostały wymienione na poliuretanowe odpowiedniki Strong Flex o twardości 80ShA, które nadal umożliwiają jazdę samochodem w komforcie. Słabym elementem karoserii E46 są mocowania tylniego wózka dyferencjału. Z tego powodu do karoserii przyspawaliśmy wzmacniające płyty zapobiegające takiej awarii w przyszłości. Układ napędowy otrzymał wózek wraz z dyferencjałem z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu LSD oraz półosiami z BMW E46 M3. Dodatkowo zostały wymienione tarcze oraz klocki hamulcowe na nowe.
Silnik 2JZ-GTE to 3.0-litrowa jednostka napędowa fabrycznie turbodoładowana, która należy do tych "wytrzymalszych", jednak dla pewności zrobiliśmy jej kompleksowy przegląd. Wymienione zostały panewki na nowe King Racing, a korbowody zostały skręcone śrubami ARP2000. Wymienie podlegał także rozrząd - silnik otrzymał nowy pasek rozrządu, napinacz hydrauliczny oraz rolkę. Prócz wymiany panewek, rozrządu oraz śrub na mocniejsze wymienione zostały wszystkie uszczelnienia silnika. Na powyższym zdjęciu widać także koło zamachowe z Toyoty Supry MK3 oraz sprzęgło ACT Extreme Street na 6-łapkowej spiekowej tarczy.
Skrzynia R154 z Toyoty Supry MK3 współpracuje fabrycznie z silnikiem 7MGTE, który ma inny pattern śrub niż ten zastosowany w silniku 2JZ-GTE. Konieczna jest więc wymiana dzwonu skrzyni biegów na odpowiedni, aby móc połączyć R154 z 2JZ-GTE. Skorzystaliśmy z dzwonu autorstwa KSRacing.
Silnik wraz ze skrzynią biegów został odpowiednio ustawiony w karoserii i przymocowany za pomocą zbudowanych od podstaw łap silnika oraz poliuretanowych poduszek. O ciśnienie doładowania dba turbosprężarka Garrett GT3582R przykręcona do rurowego kolektora wydechowego z kwasówki KSRacing. Układ wydechowy o średnicy 3.0" jest w pełni przelotowy, lecz dzięki zastosowaniu dwóch tłumików nadal racjonalnie cichy. Układ dolotowy opiera się o intercooler 450x300mm oraz 2.5" orurowanie. Silnik został dodatkowo wyposażony w 16-rzędową chłodnicę oleju, aby dbać o temperaturę oleju podczas pracy. Za dostarczanie paliwa na listwę paliwową odpowiedzialna jest pompa Walbro, przetłaczająca 400 litrów na godzinę. Z kolei wtryskiwacze Siemens Deka 850cc paliwo to dostarczają do układu ssącego.
Po skończeniu etapu konstruowania wszystkich potrzebnych elementów oraz układów można było przystąpić do finalnego montażu. Kolektor wydechowy oraz downpipe został owinięty bazaltową taśmą termoizolacyjną, aby wraz z kocykiem na muszlę gorącą turbosprężarki obniżyć temperaturę panującą pod maską samochodu. Łapy silnika, skrzyni oraz pozostałe elementy mocujące zostały pomalowane proszkowo. Układ dolotowy został w całości wypolerowany. Efekt końcowy pod maską widoczny jest na ostatnich zdjęciach w relacji. Jeżeli chcielibyście zobaczyć więcej zdjęć z prac nad tym projektem, pod tym adresem znajdziecie ich ponad 200.
Silnik otrzymał dwie mapy - słabszą i mocniejszą. Prezentowane modyfikacje pozwoliły na osiągnięcie 524KM oraz 695NM. Wszystkie układy odpowiedzialne za moc jednostki napędowej zostały przygotowane z zapasem, więc w przyszłości podniesienie parametrów nie będzie wymagało większych nakładów finansowych. Film prezentujący przyspieszenie samochodu od 100 do 200kmph na "słabszej" mapie: